먼저 시정 발전과 인천시민의 복리 증진을 위해 애쓰시는 박찬대 인천광역시장님과 관계 공무원 여러분께 깊이 감사드립니다.

새로운 도약을 준비하는 중차대한 시기, 시정 현안으로 노고가 많으신 와중에 또 다른 검토 과제를 전달해 드리게 되어 송구스럽습니다. 그러나 최근 타 지역의 선제적이고 적극적인 광역교통 행정 행보를 접하며, 우리 검단신도시 역시 도시 완성의 '골든타임'을 놓치지 않기 위해 시장님의 신속한 정책적 결정이 필요하여 이러한 건의를 드리게 되었습니다.

경기도 하남시에서는 2026년 8월 28일, 이현재 하남시장이 대광위 위원장을 전격 면담하여 3호선 감일역 출입구 및 교산역(3호선, GTX 예정)과 원도심을 잇는 '최단거리 무빙워크 보행로 설치'를 국가 계획에 반영해 줄 것을 강력히 촉구했습니다. 이처럼 타 지자체들은 지형적 단절을 극복하고 철도 역사 접근성을 극대화하기 위해 단체장이 직접 중앙정부와 긴밀히 협의하며 선제적 인프라 확보에 적극 나서고 있습니다. (https://www.hanam.go.kr/www/selectBbsNttView.do?key=10221&bbsNo=1164&nttNo=502231&searchCtgry=&searchCnd=all&searchKrwd=&pageIndex=6&integrDeptCode=&selectPageUnit=)

인천 검단신도시의 여건은 타 도시보다 훨씬 더 엄중합니다. 대한민국 1·2·3기 신도시 전체를 통틀어 도시의 주요 이동 축이 터널로 가로막혀 물리적으로 양분된 신도시는 검단신도시가 유일무이합니다. 

검단신도시는 인천 서북부의 핵심 성장거점으로 지속적으로 개발되고 있으며, 향후 광역교통망 확충과 함께 1·2단계 지역 간 생활권 연계 및 교통 접근성 확보가 더욱 중요해질 것으로 판단됩니다.
특히 최근 광역급행철도 및 서울 5호선 김포·검단 연장사업이 예비타당성조사를 통과하면서 향후 검단 지역의 광역교통 체계와 신검단중앙역(102역)의 환승거점 기능에 대한 구체적인 계획이 이루어질 중요한 시점에 이르렀습니다.

무엇보다 철도 및 환승센터 인프라의 특성상 실시설계와 시공이 완료된 후 사후 통로 개설은 물리적 한계가 따를 뿐만 아니라 막대한 시간과 추가 예산이 소요되므로 인천시가 주도하는 계획 수립 단계에서의 선제적 반영이 필수적입니다.

이에 검단신도시 1단계 북부 지역과 신검단중앙역(102역) 사이에 존재하는 금정산 및 고산터널로 인한 보행 접근성의 한계를 해소하고, 향후 1·2단계 생활권을 유기적으로 연결할 수 있도록 ‘1단계 북부 방면 직결 전용 보행출구’의 계획 반영 및 장래 연결을 위한 선제적 검토를 인천광역시에 정중히 건의드립니다.

아울러 해당 보행출구 설치가 기술적·구조적으로 어렵다면, 아라역(101역)과 신검단중앙역(102역) 사이의 긴 역간거리(인천1호선 평균의 약 2배)를 고려하여 ‘101.5역(가칭, 서로3로 사거리역)’ 신설을 대안으로 함께 검토해 주시기를 요청드립니다.


I. 추진 배경 및 보행 연결의 필요성

 1. 검단신도시의 도시구조와 현재의 보행 접근성 문제

검단신도시는 약 7만 6천 세대, 계획인구 약 18만 7천 명에 이르는 대규모 신도시로서 인천 서북부의 핵심적인 주거·생활·교통 거점으로 성장하고 있습니다.

그러나 검단신도시는 일반적인 신도시와 달리 중심부에 금정산이 위치하고 있으며, 이를 관통하는 고산터널을 중심으로 1단계와 2단계 생활권의 보행 연계가 제한되는 구조적 특성을 가지고 있습니다.

특히 1단계 북부 지역은 신검단중앙역(102역)과 공간적으로 도보권에 위치해 있음에도 불구하고 금정산과 고산터널이라는 물리적 장벽으로 인해 역까지의 보행 접근성이 충분히 확보되지 못하고 있습니다.

지형적 장벽이 없다면 도보로 이용할 수 있는 거리임에도 실제로는 주민들이 자동차나 버스 등 별도의 교통수단을 이용하여 우회해야 하는 상황이 발생하고 있으며, 이는 대규모 신도시 내부의 생활권 연계라는 측면에서도 개선이 꼭 필요한 부분입니다.

 2. 기존 고산터널 보행환경의 구조적 한계

    가. 차량 중심 터널 구조에 따른 보행환경의 한계:
고산터널 개통 전까지만 해도 주민들은 신도시 중심부를 잇는 핵심 기반시설인 만큼, 타 지자체의 모범 사례(서울 종로구 율곡터널, 광진구 아차산지하차도 등)처럼 밝고 개방감 있는 쾌적한 보행 환경이 조성될 것으로 기대했습니다. 그러나 완공 후 마주한 보행로의 실태는 공사비 절감만을 고려한 임시방편으로 만든 저가의 가림막 통로에 불과했습니다. 입주민뿐만 아니라 검단신도시를 둘러보는 외부인들조차 터널을 보고 "마치 동굴 같다"고 표현할 정도로 환경이 열악하여 검단신도시와 인천시의 도시 이미지를 실추시키는 동시에 주민 이용 기피 현상이 심화되고 있습니다.

    나. 폐쇄적인 공간구조로 인한 야간 보행 불안:
현재 고산터널 보행로는 차도와 시각적으로 완전히 분리되어 있어 범죄예방환경설계(CPTED)의 기본사항인 '자연적 감시'가 이루어질 수 없는 상황이며, 외부에서 보행자의 상황을 확인하기 어려운 구조입니다. 이러한 폐쇄적인 공간구조는 특히 야간에 보행자의 심리적 불안감을 높이고 있으며, 주민들이 이용을 어렵게 하는 요인이 되고 있습니다.

    다. 보행공간의 협소함에 따른 교행 및 안전 문제:
현재 고산터널 보행로는 폭과 구조상 유모차, 전동휠체어 등 보행약자 간의 양방향 교행에 불편이 발생하고 있으며, 출퇴근 시간대에는 개인형 이동장치 등이 보행공간으로 고속으로 진입하면서 보행자 안전사고 위험이 크게 대두되고 있습니다.

    라. 금정산 들개 무리 터널 출입 등으로 인한 주민 불안:
또한 산지와 연결된 지형적 특성으로 인해 야간 보행 과정에서 터널 내부로 유기견이나 들개 무리가 출몰하여 보행자의 신변을 직접적으로 위협하고 있으며, 여름철 조명으로 유인되는 해충 떼까지 더해져 주민들의 불안과 기피가 더욱 심화되고 있습니다. 이러한 요소들은 피할공간이 없는 좁고 긴 터널 특성과 서로 결합되어 보행자의 심리적 부담을 가중시키고 있습니다.

   마. 1단계 북부 주거단지의 신검단중앙역 물리적 근접성 대비 접근성 단절:
1단계 북부 단지들은 신검단중앙역(102역)이 (지형적 장벽이 없다면) 도보 10분대에 도달할 수 있을 만큼 인접해 있습니다. 그러나 남측의 아라역(101역)은 물리적으로 너무 멀고, 가까운 신검단중앙역(102역) 방면은 위협적인 터널에 가로막혀 수만 명의 주민들이 사실상 섬처럼 고립되어 있습니다.

(현재 인천 1호선 검단 연장 구간 중 아라역과 신검단중앙역 사이의 역간 거리는 약 2km에 달합니다. 이는 검단신도시를 제외한 인천 1호선 전체 평균 역간 거리인 1.04km의 2배에 달하는 긴 구간으로, 일반적인 평지 구간이라 하더라도 추가 역 신설이 논의될 수준입니다. 하물며 해당 권역 주민들은 고산터널이라는 극심한 물리적 지형 장벽까지 마주하고 있습니다.)

또한 향후 5호선 및 광역급행철도 개통 시 인근 김포시민들까지 버스를 통해 신검단중앙역에 대거 유입될 것으로 전망됩니다. 이 경우 출퇴근 시간대 이미 만차가 된 연계 버스가 1단계 북부를 지나치며 정작 1단계 북부 주민들은 버스조차 타지 못하는 상황이 발생할 것으로 예상됩니다. 더욱이 어쩔 수 없이 버스를 이용하려 해도, 주민들은 상·하행 노선 방향에 맞춰 통행량이 많은 4차선 도로를 무리하게 횡단해야만 합니다. 

1단계 북부 주민들 역시 분양가에 반영된 광역교통개선대책 분담금을 다른 주민들과 동등하게 납부하였습니다. 따라서 지형적 여건을 이유로 철도 접근성에서 배제되지 않도록 보행 연계망을 구축하는 것은 인천시가 보장해야 할 형평성 있는 광역교통 복지 실현의 기본 요건입니다.

 3. 검단신도시 1단계와 2단계 생활권의 실질적인 연계 필요성

검단신도시 1단계와 2단계는 지리적으로 인접해 있으며, 서로 다른 생활·상업·행정·교통 기능을 공유할 수 있는 위치에 있습니다. 2단계 주민은 1단계의 법조타운 및 생활·상업시설을 이용할 수 있고, 1단계 주민은 2단계에 조성되는 대규모 공원과 상업시설 및 신검단중앙역(102역)을 이용할 수 있습니다. 즉, 두 지역은 각각 독립된 생활권으로 분리되어 있기보다는 하나의 신도시 안에서 상호 보완적인 기능을 수행할 수 있는 관계에 있습니다.

그러나 현재는 금정산과 고산터널이라는 지형적 장벽으로 인해 실제 생활권 간 이동이 불편하고, 도보권인 거리를 이동하는 경우에도 터널 통과를 위해 자동차나 버스 등을 이용하게 되는 경우가 발생합니다. 
이는 대규모 신도시 내부에서 발생하는 불필요한 단거리 차량 이동을 증가시키고, 신도시 내의 사람 간의 이동을 단절시키고 있으며, 하나의 신도시가 남북으로 나뉘어 도시 시설 유치 등을 둘러싼 지역 갈등까지 유발하고 있습니다. 

신도시 전체가 시너지를 내야 할 중심부가 거대한 단절의 벽에 막혀 사실상 섬처럼 파편화되어 있는 구조는 반드시 타파되어야 합니다. 현재의 기형적인 터널 단절을 방치하는 한, 검단신도시는 도시 간 연계 시너지를 내지 못한 채 '반쪽짜리 신도시'로 고착될 수밖에 없습니다.

따라서 향후 환승센터 및 광역교통시설 계획 수립 시, 본 건의를 단순한 역사 출입구 증설 요구가 아닌 '신도시 내부 단절 해소를 위한 입체보행시설'이라는 정책적 관점에서 검토해 주시기를 요청드립니다.

II. 직결 전용 보행출구 제안 및 기대효과

 1. 신검단중앙역(102역) 1단계 북부 방면 직결 전용 보행출구 제안

이에 주민들은 신검단중앙역(102역)의 향후 환승시설 계획 수립 과정에서 1단계 북부 지역을 직접 연결하는 전용 보행출구를 검토해 주실 것을 요청드립니다.
제안하는 기본적인 구조는 다음과 같습니다.

「지상부 수직 고속 EV + 지하 수평 보행통로」 복합연계 방식

① 1단계 북부 지역에 지상부 수직 이동시설인 대용량 고속 엘리베이터 설치
② 엘리베이터를 통해 지하 보행통로로 연결
③ 금정산 하부를 통과하는 별도의 보행 전용 통로 조성
④ 필요시 통행 편의를 높이기 위한 무빙워크(Travelator) 설치
⑤ 신검단중앙역 대합실 또는 환승센터와 직접 연결

이러한 방식이라면 별도의 독립 역사를 신설하지 않고도 기존 신검단중앙역의 이용권역을 실질적으로 확대할 수 있으며, 1단계와 2단계 사이의 생활권 단절 문제도 함께 개선할 수 있을 것으로 기대됩니다.

 2. 직결 보행출구 설치의 기대효과

본 건의안의 보행 연결 통로가 일반적인  철도 역사 출입구보다 연장 거리가 다소 길다는 점은 주민들도 충분히 인지하고 있습니다. 그러나 신검단중앙역(102역)과 검단 1단계 북부를 직결하는 입체 보행연계시설은 단순한 '지하철 출구 하나를 추가하는 사업'이 아닙니다. 이는 금정산이라는 지형적 장벽으로 물리적 단절을 겪고 있는 거대 신도시의 생활권을 유기적으로 결합하는 '도시 통합의 핵심 광역 기반시설'임을 고려할 때, 반드시 정책적으로 수용되고 추진되어야 할 필수 과제입니다.

직결된 전용보행시설 연결시 신도시 1단계  주민들이 자동차나 버스로 우회하지 않고 신검단중앙역을 직접 이용할 수 있게 되면 철도 접근성이 향상될 뿐만 아니라, 1단계·2단계·원당지구 주민들이 검단구 내에서는 서로의 상업·문화·공원·행정시설을 도보로 자유롭게 이용하고, 서울과는 대중교통으로 빠르게 연결되는 실질적인 하나의 생활권을 형성할 수 있습니다.

특히 신검단중앙역 환승센터가 단순한 환승시설을 넘어 각 권역의 주민들이 자연스럽게 만나고 교류하는 검단신도시의 새로운 도시 중심으로 자리 잡는다면, 지금까지 금정산으로 나뉘어 있던 생활권을 사람의 이동을 통해 하나로 연결하는 상징적인 공간이 될 것입니다.

또한 단거리 자동차·버스 우회 수요를 보행과 철도로 전환하여 환승센터 주변 교통수요를 분산하고, 고속 엘리베이터와 무빙워크를 활용한 독립 보행축을 통해 휠체어·유모차·고령자 등 교통약자까지 편리하게 이용할 수 있는 안전하고 쾌적한 무장애 보행환경을 구축할 수 있습니다.

결국 본 사업은 “102역 출입구 하나를 추가하는 것”을 넘어, 금정산으로 갈라진 검단신도시를 사람의 이동으로 다시 하나로 잇고, 1단계·2단계·원당지구가 함께 성장하는 완성된 하나의 도시를 만드는 사업이라는 점에서 중요한 의미가 있습니다.

 3. 별도 역사 신설 대비 기존 철도시설과의 연계를 통한 효율적인 대안

타 지역의 경우 수천억 원의 건설비뿐만 아니라 매년 수십억 원에 달하는 역사 운영비를 자체 부담하며 신설역을 유치하고 있습니다. 이에 반해 본 건의는 무리한 신설역 요구가 결코 아닙니다. 독립 역사를 짓지 않고 '전용 보행통로'만 연결할 경우, 신설역 대비 건설비는 극히 일부 수준에 불과하며, 별도의 신설역사 운영에 따른 대규모 역무 인력이나 시스템 유지비가 들지 않아 인천시와 철도 운영기관의 연간 운영비 부담을 획기적으로 줄일 수 있습니다. 즉, 최소한의 건설비와 운영비만으로 수만 명의 주민에게 신설역급 편익을 제공하는 사업이므로 시 정책 차원에서도 적극 수용되어야 합니다.

III. 인천광역시에 요청하는 핵심 건의 사항

이에 다음 사항을 요청드립니다.

 1. 대광위·국토교통부 광역교통계획 반영 건의

향후 서울 5호선 김포·검단 연장사업 및 신검단중앙역(102역) 환승시설 관련 계획 수립 과정에서 검단 1단계 북부 방면 직결 전용 보행출구 및 보행연계시설 설치 방안을 인천광역시의 공식 검토·건의 안건으로 상정하여 대도시권광역교통위원회 및 국토교통부와 적극 협의해 주시기 바랍니다.

 2. 인천광역시 차원의 타당성 검토 실시

중앙정부의 광역교통계획 반영을 우선 추진하되, 사업성·기술성·교통수요·구조적 안전성·사업비 및 운영비 등을 객관적으로 판단할 수 있도록 인천광역시 차원의 타당성 검토를 실시해 주시기 바랍니다.
검토 과정에서는 고속 엘리베이터, 지하 보행통로, 무빙워크 등의 다양한 대안을 비교하여 최적의 시설방식을 도출해 주시기 바랍니다.

 3. 기본·실시설계 단계에서 장래 연결 접속부 선반영

만약 행정·재정적 사유로 인해 직결 보행출구를 즉시 건설하기 어렵다면, 향후 별도 사업을 통해 연결할 수 있도록 신검단중앙역 및 환승센터의 기본·실시설계 단계에서 장래 연결을 위한 접속부 및 구조적 여건을 미리 확보하는 방안을 검토해 주시기 바랍니다.
이는 향후 사업 추진 가능성을 열어두면서도 현재 철도 및 환승센터 사업의 설계를 변경하거나 재시공해야 하는 부담을 최소화하기 위한 선제적인 조치입니다.

 4. 직결 출구 설치 불가 시, 역간 거리 불균형 해소를 위한 '서로3로사거리역(101.5역)' 신설 추진

인천1호선의 평균 역간 거리는 1.04km이나 현재 아라역(101역)과 신검단중앙역(102역) 사이의 역간 거리는 약 2km에 이르며, 그 중간에 금정산이라는 지형적 장벽과 고산터널까지 위치하고 있어 단순한 물리적 역간 거리 이상의 실질적인 철도 접근성 단절 문제가 발생하고 있습니다. 송도 신도시의 경우 평균 역간거리가 1km 이하이며 검단구는 수도권의 대규모 쓰레기를 처리해 오고 있는 것을 고려할 때 검단신도시 북부의 2km라는 역간 거리는 납득하기 어려운 수준입니다.

특히 서로3로 사거리 일대는 아라역(101역)과 신검단중앙역(102역)의 중간 권역에 해당하면서 상당한 규모의 배후 주거단지가 밀집해 있는 핵심 생활권입니다. 따라서 향후 인천 1호선의 추가 역사 계획을 검토할 경우, 역사 간 물리적 거리 및 주변 인구·주거밀도, 보행 접근성, 지형적 단절 여부 등을 종합적으로 고려하여 서로3로 사거리 일대의 추가 역사 설치를 면밀히 검토할 필요가 있습니다.

아라역(101역)과 신검단중앙역(102역) 사이에는 약 2배에 달하는 2km의 긴 역간 거리와 열악한 현행 터널 보행로가 그대로 방치된다면, 서로3로 사거리 일대는 철도 접근성 측면에서 영구적인 교통서비스 사각지대로 남을 수밖에 없습니다.

따라서 인천광역시에서는 신검단중앙역(102역)과 검단 1단계 북부를 직접 연결하는 '전용 보행출구(고속EV·무빙워크)' 설치를 최우선적으로 검토해 주시되, 만약 기술적·구조적 제약이나 사업비 확보, 관계기관 협의 등의 사유로 해당 보행연계시설의 설치가 현실적으로 어렵다고 판단될 경우에는 그에 상응하는 대체 교통대책으로 가칭 ‘서로3로 사거리역(101.5역)’ 신설 방안을 적극적으로 추진해 주시기 바랍니다.

주민들은 막대한 혈세가 투입되는 도시철도역 신설보다, 상대적으로 사업 규모와 재정 부담을 획기적으로 낮출 수 있는 ‘102역 1단계 북부 방면 직결 보행출구’라는 대안을 우선 제시하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 해당 대안이 기술적·재정적 문제라는 이유로 거부될 경우, 1단계 북부 수만 명의 주민들은 정당한 이동 기본권 확보를 위해 타 지역과 동등하게 ‘서로3로 사거리역 신설’을 위한 전면적인 유치 행동에 돌입할 수밖에 없습니다.

 5. 관계기관 협의 및 검토 결과의 투명한 공유

본 건의와 관련하여 인천광역시가 진행한 관계기관 협의, 공문 발송, 내부 검토 등의 자료는 보존하여 주시고, 주민들이 요청할 경우 가능한 범위 내에서 투명하게 공유해 주시기 바랍니다.

 IV. 맺음말

검단신도시는 인천 서북부의 핵심 성장거점으로서 앞으로도 지속적인 발전이 예상되는 대규모 신도시입니다.

그러나 도시 규모가 커질수록 단순히 도로와 철도를 확충하는 것만으로는 도시 전체의 완성도를 확보하기 어렵고, 서로 가까운 생활권을 실제로 연결하는 보행 인프라의 중요성 역시 커질 수밖에 없습니다.

현재 1단계 북부와 신검단중앙역(102역) 사이에는 지형적 장벽으로 인해 공간적 거리와 실제 이동거리 사이에 상당한 차이가 발생하고 있습니다. 이러한 문제를 장기간 방치할 경우 검단신도시 내부의 생활권 연계가 충분히 이루어지지 못하고, 향후 광역교통 거점으로서 신검단중앙역의 기능 역시 충분히 활용되지 못할 가능성이 높습니다.

특히 서울 5호선 김포·검단 연장사업의 예비타당성조사가 통과되어 향후 후속 계획과 환승시설에 대한 구체적인 검토가 이루어질 수 있는 현재의 시점은 이러한 문제를 선제적으로 검토하기에 매우 중요한 시기라고 생각합니다.

따라서 본 건의를 단순한 개별 단지의 출입구 추가 요구가 아닌, 검단신도시 1·2단계 생활권을 연결하고 신검단중앙역의 광역교통 거점 기능을 강화하기 위한 도시 차원의 보행연계시설 확보 방안으로 검토하여 주시기를 요청드립니다.

아울러 사업 추진 여부를 즉시 결정하기 어렵다면 우선 시 차원에서 타당성 검토를 실시하고, 최소한 향후 연결 가능성을 확보할 수 있도록 기본·실시설계 단계에서 장래 접속부를 반영하는 방안부터 적극적으로 검토해 주시기 바랍니다.

인천광역시가 검단신도시의 지형적 단절 문제를 선제적으로 해소하고, 시민들이 실제 생활 속에서 체감할 수 있는 안전하고 편리한 보행환경을 구축할 수 있도록 적극적인 행정 검토와 관계기관 협의를 추진해 주시기를 간곡히 요청드리며, 해당 사안이 기술적으로 어렵다고 판단된다면 '서로3로사거리역(101.5역) '신설을 적극 검토하여 주시기 바랍니다.

시정 발전과 인천시민의 교통복지를 위해 애쓰시는 시장님과 관계 공무원 여러분의 노고에 다시 한번 감사드립니다. 

감사합니다.