글 _ 최정철((주)신화컨설팅 대표, 인천항만공사설립위원회 위원, 경영학박사)

동북아 허브도시의 조건 _ 세계적인 허브도시인 홍콩, 싱가폴, 상하이, 로테르담, LA, 뉴욕, 도쿄 등의 공통적 특성은 공항(Air Port)과 항만(Sea Port), 배후물류단지(Business Port), 배후산업단지(Techno Port) 및 배후관광시설(Leisure Port)이 모두 발달되어 있다는 것이다.
인천광역시가 동북아의 허브도시를 지향한다면 위에서 열거한 5개의 요소(Penta Port)를 모두 균형있게 발달시켜야 한다. 현재 인천국제공항 및 배후물류단지는 경영마인드를 가진 인천국제공항공사가 관리하고 있으며, 개항한 지 3년 만에 화물부문 세계 4위, 여객부문 세계 10위의 국제공항으로 성장했고, 2008년을 목표로 공항 2단계 공사도 진행시키고 있으며, 공항관세자유지역도 신속하게 진척시키고 있다.
또한, 인천지역을 포함한 경인지역의 산업단지는 이미 세계적인 경쟁력을 갖춘 상태라고 할 수 있으며, 수도권 규제를 완화시킨다면 더욱 더 발달할 것으로 예측되고 있다. 또한 수도권 및 강원도 지역의 관광자원은 중국 등을 유인하기에는 충분하다고 할 수 있다.
그러나, 인천항 및 배후물류단지는 근대항으로 개발된 지 120년이 지났으며, 갑문 축조 이후 30여 년이 흘렀지만 개발이 정체되어 있는 상황이다. 중앙정부는 Two-Port정책에 의해 부산항과 광양항에 중점투자하고 있으나, 중국항만의 발달로 인해 환적화물이 축소됨에 따라 위기가 점증하고 있다.
또한 인천항의 대체항으로 평택항을 개발하고 있으나 입지선정·과잉투자·배후부지의 부족 및 배후산업의 미발달 등 많은 난점을 드러내고 있다. 이러한 상황임에도 불구하고 남북간대치상황에서 수립된 항만정책을 중앙정부는 수정하지 않고 있으며, 인천항에 대한 개발, 관리 등에 있어서 소극적인 자세를 견지하고 있다. 인천항 및 배후물류단지의 신속한 발전을 위해서는 해양수산부 산하 인천지방해양수산청이 직접 관리하고 있는 체제에서 인천항만공사(IPA)에 의한 관리체제로 전환하여야 할 필요성이 있는 것이다.

인천항만공사(IPA)의 설립조건은 _ 인천항만공사(IPA)는 독립채산제로 운영되므로, 인천항만공사(IPA)가 설립되려면 기업회계방식에 의해 수입과 지출이 균형을 이루어야 한다. 인천항만공사(IPA)의 설립에 있어서 해양수산부와 인천광역시간에 가장 논란이 되었던 부분이 이 부분이다.
해양수산부는 인천항은 적자이므로 2007년에야 인천항만공사(IPA)의 설립이 가능하다는 주장이었다. 하지만 인천시는 그것은 정부회계방식에 의한 것이고 기업회계방식으로 전환하게 된다면 오히려 흑자를 낼 수 있다고 주장했다.
이러한 논란을 불식시키기 위해 인천항만공사설립위원회는 2003년 하반기에 용역을 발주했으며, 그 결과 2003년 이전의 인천항 재정수지는 계속해서 흑자를 내고 있다는 것이 밝혀졌다. 또 향후에도 인천남항 남측부두와 송도신항만의 투자시기를 조정한다면 충분히 흑자를 낼 수 있다는 결론을 얻게 되었다. 즉, 인천항만공사(IPA)를 설립하기 위한 기본적인 조건을 확보된 것이다.

인천항만공사(IPA) 설립의 기대 효과 _ 인천에는 2003년 이후 북중국 상하이(上海), 칭따오(靑島), 웨이하이(威海), 옌타이(煙台), 톈진(天津), 따렌(大連) 및 단둥(丹東)의 7개 정기컨테이너노선이 놓여졌고, 이미 일본, 대만, 홍콩, 싱가포르 및 동남아 등과도 정기컨테이너노선이 놓여 있다.
또한, 인천에는 다른 항만과 차별되는 독특한 특성인 칭따오, 스다오(石島), 웨이하이, 옌타이, 톈진, 친황다오(秦皇島), 영구(營口), 따렌 및 단둥의 9개 정기객화선노선이 있다. 이처럼 여러 해운노선이 놓여짐에 따라서 인천항은 시설 및 홍보부족의 이중적 고통을 겪고 있으며, 인천항을 경영마인드에 입각한 효율성 높은 관리체제로 전환할 필요성이 극에 달해 있는 것이다.
이러한 필요성에 부응하여 인천항만공사(IPA)를 설립하게 되면 나타날 수 있는 기대효과는 다음과 같다. 첫째, 항만전문인력의 확보로 항만운영의 효율성을 제고할 수 있다. 인천지방해양수산청에 의한 관리체제하에서는 잦은 인사이동으로 전문성 확보가 어렵다는 한계를 갖고 있는 것이다.
둘째, 독립채산제운영 등 기업경영에 따른 항만의 생산성 향상 및 항만부가가치 창출이 가능하다. 특히 탄력적 요율제를 적용, 항만물동량 유치를 확대함으로써 항만의 부가가치 창출이 가능하다.
셋째, 공격적 마케팅 활동으로 인한 항만 위상강화 및 물량유치가 가능하다. 즉 전담마케팅조직을 설치하고 전문인력을 운영함으로써, 화물유치를 위한 적극적인 포트세일즈를 할 수 있다. 인천항을 2003년 82만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대)를 처리한 항만에서 2008년 200만TEU 이상을 처리하는 항만으로 육성해 세계 50위권에 진입시키기 위해서는 수도권, 북중국 및 개성 등을 대상으로 한 공격적 마케팅이 필요하다.
넷째, 다양한 항만투자재원 확보로 항만개발의 적시성, 유연성을 확보할 수 있다. 즉, 항만공사의 경우 채권발행 및 차입 등을 통해 증가하는 물량을 적기에 충분히 처리할 수 있는 부두시설의 개발 뿐 아니라, 부두시설을 먼저 개발함으로써 물량을 유치하는 전략을 구사할 수도 있다. 또한 대형선사·화주들과 Joint Venture 구성 등의 방법으로 많은 자본을 들이지 않아도 항만을 개발할 수 있다.
현재 인천항은 인천내항외에 남항과 북항이 개발되고 있으나, 남항의 남측항만과 송도신항만이 추가적으로 개발되어야 하는 상황이다. 남항의 남측항만은 객화선전용항만으로 개발함으로써 Sea&Air복합운송을 활성화시킬 수 있으며, 송도신항만은 수도권, 개성공단 및 북한전역을 대상으로 한 관문항으로 개발되어야 하는 항만이며, 인천항만공사(IPA)의 설립은 이를 용이하게 해 주는 것이다. 또한 남항 배후관세자유지역, 북항 배후관세자유지역, 제3준설토투기장 및 송도신항배후단지도 개발을 촉진할 수 있다.
다섯째, 최고의결기구인 항만위원회에 인천광역시 추천자 및 이용자 대표가 참여하여 시정과의 조화 및 참여행정을 구현할 수 있다. 항만위원은 총 11명이며, 인천광역시가 5명을 추천하게 돼 인천지역의 의사를 항만경영에 반영할 수 있다.