허브공항이란 항공사가 경영전략상 선정해 사용하는 중추공항을 말한다. 예를 들면 동북아시아의 허브공항이라면, 미국이나 유럽에서 대형 항공기를 타고 온 여객들이 이곳에서 다시 다른 비행기로 갈아타고 일본이나 중국 같은 곳으로 가게 된다.

이와 같이 항공기들이 모이는 중심공항을 허브공항이라고 한다. 하지만 동북아의 허브공항을 지향하는 것은 비단 인천국제공항만이 아니다.

싱가포르의 창이공항이 1991년에 개항했고, 94년 9월에는 일본 오사카지방의 간사이공항이, 98년 6월에는 말레이시아 세팡공항이, 98년 7월에는 홍콩 첵랍콕공항이 각각 개항했고 중국 상하이의 푸둥공항은 2000년에 문을 열었다.

이들 공항들은 저마다 동북아 하늘의 패권을 거머쥐기 위해 뜨거운 경쟁을 벌이고 있다. 아시아 각 국이 앞다퉈 대규모 공항을 확장하고 나선 데는 다 이유가 있다.

21세기에는 지구촌 곳곳이 일일생활권이 될 것이다. 공항은 지구촌 곳곳을 연결해 주는 교통의 요충지이자 세계의 정치-경제-문화를 잇는 공간으로 탈바꿈하고 있기 때문이다.

허브공항이 되기 위해서는 무엇보다 출발지, 최종목적지로서 교통량이 절대적 혹은 상대적으로 많아야 하고 특히 특정 공항의 수요는 물론 연계수요도 많아야 한다.

이러한 수요들을 충족시키기 위해서는 우선적으로 공항시설의 용량이 커야한다. 왜냐하면 비행편 간의 연계가 쉬워야 환승시간을 최대한 단축시킬 수 있기 때문이다.

환승이 신속하고 편리하게 제공돼야 허브화를 이룰 수 있다. 또한 항공사가 지불하는 공항사용료 등이 다른 공항보다 저렴해야 경쟁력을 가질 수 있다.  

때문에 허브공항의 요건 중에서 중요한 것은 공항 입지. 인천국제공항은 지리적 이점을 최대한 활용하는 한편 경쟁 공항들에 비해 상대적으로 저렴한 공항 사용료를 책정해 경쟁력을 확보한다는 전략이다. 인천공항은 동북아시아와 유럽을 연결하는 시베리아 횡단노선과 아시아권과 북미 지역을 잇는 북태평양 항공노선의 최전방에 위치해 이들 지역까지 직항할 수 있다.

홍콩 첵랍콕이나 중국 푸둥공항에서 미국 동부로 가려면 중간에 추가 급유를 받아야 하고, 일본 간사이 공항은 천문학적 건설비에 따른 비싼 공항 사용료가 걸림돌로 작용하고 있다. 또 인천공항은 일본 오사카만에 건설된 간사이공항이나 홍콩의 첵랍콕공항과는 달리 공항부지조성 측면에서 훨씬 유리하다.

우선 간사이공항은 오사카만에 16~20m의 바다를 100% 매립해 완전히 새로운 인공섬을 개발했고, 첵랍콕은 원뿔 모양의 기존의 섬을 팬케이크처럼 납작하게 펴서 만든 섬이다.

반면 인천공항은 영종도와 용유도 사이의 바다를 메우기 위해 5m의 연약지반을 처리했기 때문에 부지개발비용이 최소화되었다. 간사이공항이 150억 달러, 첵랍콕공항이 200억 달러를 투자한데 비해 인천공항은 53억 달러의 투자비만을 들였다.

덕분에 공항이용료를 획기적으로 줄일 수 있다는게 인천공항의 또 다른 경쟁력이다. 항공기 착륙료의 경우 보잉747기 기준으로 간사이공항이 8천844달러로 가장 비싸고 푸둥공항이 5천807달러, 첵랍콕공항은 5천63달러 등이다.

인천공항은 2천800달러로 책정할 예정이어서 이들 경쟁사보다는 훨씬 싸기 때문에 충분한 경쟁력을 가질 수 있을 것으로 전망된다.

여객처리능력을 경쟁국가와 비교해보면, 아시아지역에서는 이미 동남아시아의 허브공항으로 자리를 잡은 싱가폴의 창이공항이 연간 여객을 4,400만 명까지 처리할 수 있어 단연 선두를 지키고 있다. 하지만 공항이 최종 개발되는 2020년이면 인천공항이 1억 명까지 처리할 수 있어 최종 개발규모 면에서는 인천공항이 단연 선두가 될 것으로 생각된다.

이밖에도 인천공항은 24시간 운영하는 해상공항으로서 세계 항공사들이 비행 시간을