글 _ 이상근·삼영물류(주) 사장

우리 인천이 동북아의 물류 및 비즈니스 중심지가 되느냐의 성공여부는 국가적인 차원에서는 21세기 생존여부이며, 지역적인 차원에서는 새로운 지역경제의 성장엔진 마련이라는 의미가 있다. 인천이 동북아물류중심의 주체가 되기 위해서는 물류산업의 활성화를 통한 물류서비스 수준제고, 글로벌 물류기업의 유치 및 물류전문기업의 육성, 물류전문인력의 양성과 같은 측면과 도로망과 도시물류단지 등 물류기반시설의 확충, 인천공항 및 항만의 배후단지활성화 등의 인프라 측면이 절대적으로 필요하다. 이러한 각각의 정책과제들을 동시에 꾸준히 추진하여야만 궁극적인 목표를 달성할 수 있을 것이다.
우리 인천지역의 물류산업클러스터의 형성을 촉진시키기 위해서는 다음 두가지 측면이 우선적으로 추진되어야 할 것이다.
첫째, 물류 기반시설의 확충 면에서 화물터미널시설, 화물창고, 연계 교통망의 적기 확충 외에 ‘인천광역시 도시물류기본계획’에서 제시된 물류시설 확충계획이 실현돼야 한다. 즉 전체 522만평 중 국제 및 지역간 물류시설인 경제자유구역 내 공항관세자유지역 등 4곳의 306만평과 배후지역건설인 북항 배후지 등 5곳의 202만평 외에 상대적으로 그 규모가 크지 않은 도시내 물류시설인 남부권 물류기지, 동부권 물류기지, 북부권 물류기지의 3곳의 14만평을 조기에 적극 개발할 필요가 있다.
이는 다국적기업 및 국내의 제조 및 유통 기업들이 그 기업의 특성에 따라 선택적으로 물류거점을 정할 수 있는 폭을 넓혀주는 것이다. 즉 화주기업 중 한국내 유통과 중국 등 동북아지역 유통을 동시에 수행하여야하는 다국적기업, 국내유통보다는 동북아지역 유통을 주로 수행하는 다국적기업, 수도권을 중심으로 한 한국내 유통을 주로하는 다국적기업 등의 기업 성격에 맞게 공항관세지역, 송도신항배후지, 도시물류유통단지 등 그 물류거점을 선택할 수 있는 폭을 넓혀 주어야 한다는 것이다.
또한 글로벌물류기업이나 국내물류기업이 물류거점을 선택하는 입장에서도 최종 배달지가 전량 한국인 경우, 조립 및 물류가공 등 부가가치서비스(Value Added Service) 과정을 거쳐 대부분 중국, 일본 등 제3국으로 배송되는 경우, 한국내 유통과 제3국으로 유통을 동시에 수행하는 물류거점 등 그 성격에 따라 선택의 폭을 넓혀 주어야 한다.
이러한 도시내 물류시설은 또한 도로체증의 심화로 인한 혼잡구간 비용을 줄이고, 항만적체로 인한 체선율 상승을 줄일 수 있으며, 물류 거점시설 간 연계 수송 체계를 보완하기 위한 중요한 기능을 수행하게 됨으로써 2001년 기준 17.6%에 달하는 지역물류비의 절감에 기여하게 될 것이다. 둘째, 인천 공항과 항만 및 배후단지의 활성화방안 중에서 특히 인천지역내 경쟁력 있는 포워더 육성이 필요하다. 포워더가 단순한 복합운송 주선업의 개념을 넘어 종합물류업자로서의 기능을 다하도록 경쟁력 있는 업체로 키워야 하겠다.
이를 통해서 단순한 by-pass가 아니고 컨테이너를 open하고 더 나가서 포장박스를 개봉하여 조립가공 등의 부가가치서비스를 적극적으로 수행하여 단순한 환적의 몇 배의 부가가치가 우리 인천 지역사회에서 창출되도록 극대화하여야 할 것이다.
이를 위하여 배후단지 및 도시물류단지 확충이 필수적이고, 최근 논의되고 있는 복합운송주선업자의 통관업을 허용할 필요가 있다. 이는 서비스의 일관성 문제뿐만 아니라, 구미의 포워더의 수익이 운송, 통관, 보관 및 물류가공 수입으로 각각 3분되어 있는데 반해 우리 포워더는 단순 운송수입에 의존함으로써 외국 포워더에 경쟁력을 상실하고 있는 실정이기 때문이다.
인천지역의 물류산업 활성화와 이를 기반으로 하는 인천경제자유구역의 동북아 물류 비즈니스 중심지화는 지방정부와 중앙정부 그리고 관련업계 및 지역주민 등 모두의 공감대를 바탕으로, 각각의 부문에서의 목표와 비전을 명확히 하고, 현재의 강점을 강화하면서 약점을 보완하는 적극적이고 지속적인 노력이 필수적인 요건이 될 것이다.
이는 90년대 이후 제조업 성장의 정체 내지는 후퇴를 보이고 있는 우리 인천지역의 생산과 고용 등 경제성장을 가져올 수 있을 것이다.